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最近,接連發(fā)生兩起零部件斷供和少供影響整車生產(chǎn)的事件,在業(yè)內(nèi)頗受關注。

其一是受博世轉(zhuǎn)向部件斷供影響,寶馬全球數(shù)家工廠短暫停工。博世作為全球最大的汽車零部件企業(yè)集團之一,對于可能出現(xiàn)的各類突發(fā)事件的風險控制,已經(jīng)處于制造企業(yè)的先進水平,但也依然要面對這種迫不得已的狀況。連寶馬都被全球性斷供,更何況一些采購量和話語權(quán)遠不及寶馬的中小型整車企業(yè),由此可見關鍵零部件在整個汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈中的重要性。

其二是廣汽傳祺日前發(fā)布聲明,因變速器供應不足,不得不調(diào)低GS8的產(chǎn)量,其月銷量連續(xù)過萬輛的希望破滅。廣汽傳祺旗下GS8等多款車型變速器都由日本愛信供應,而過去幾年,國內(nèi)多家自主品牌整車企業(yè)高端車型的銷量都曾受到愛信6AT變速器供應不足的影響。

這兩起事件直接反映出兩個問題:一是整車企業(yè)對關鍵零部件或核心總成采購量越大、采購方越集中,面對的供應量不足和產(chǎn)品質(zhì)量風險就會越高,這在以往的大批量召回事件中也有所體現(xiàn);二是中國整車企業(yè)面臨的“高端化瓶頸”和“價格天花板”問題不僅涉及車企自身的研發(fā)能力,也體現(xiàn)出其對上游供應商的控制能力,更折射出我國自主零部件企業(yè)關鍵技術(shù)不足乃至缺失,長期模仿、跟隨外資零部件企業(yè)的短板。

零部件斷供是整零合作和市場發(fā)展中的一種現(xiàn)象,雖不常發(fā)生,但也不少見。比如,去年日本熊本地震造成零部件斷供,使豐田、日產(chǎn)、本田等車企生產(chǎn)受到影響;大眾汽車去年也遭遇零部件斷供危機。零部件斷供或少供的發(fā)生有多種原因,包括市場需求過大導致產(chǎn)能不足、產(chǎn)品升級和生產(chǎn)線改造調(diào)試、部分配件質(zhì)量出現(xiàn)問題,甚至是企業(yè)管理架構(gòu)調(diào)整、零部件企業(yè)和整車企業(yè)的矛盾、自然災害等。

筆者認為,國內(nèi)車企要避免斷供等類似事件的發(fā)生,要從三個維度來進行。

從整車企業(yè)角度,大型整車集團要在內(nèi)部繼續(xù)構(gòu)建發(fā)動機、變速器等關鍵總成的研發(fā)、制造體系,培育自主零部件供應商,縮短與跨國公司的差距;中小型整車企業(yè)要繼續(xù)加強與獨立發(fā)動機、變速器等總成供應商的合作,規(guī)劃長遠的發(fā)展目標。同時,在零部件采購上可適度多方采購,分散風險,并控制核心供應商數(shù)量,加強與核心供應商的協(xié)同研發(fā)能力,完善質(zhì)量管理體系。

從自主零部件企業(yè)角度,首先是提高現(xiàn)有產(chǎn)品的質(zhì)量水平,從原材料質(zhì)量和智能化、自動化制造出發(fā),提高產(chǎn)品可靠性,提升企業(yè)盈利能力,積累、培育研發(fā)制造人才;其次是加強與整車企業(yè)的合作,進行前瞻性技術(shù)開發(fā)和原創(chuàng)技術(shù)開發(fā);再次是一級、二級零部件供應商更應加強技術(shù)捆綁、資本捆綁。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度,要繼續(xù)加強頂層設計,既要引進外資零部件企業(yè),更要讓中國零部件企業(yè)走出去。過去,我國為國有大型汽車集團下屬的零部件企業(yè)提供庇護,打造一套自主零部件供應和發(fā)展體系,但這種脫離市場、未能與全球先進企業(yè)融合的發(fā)展思路,反而使國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)缺失、創(chuàng)新能力不足的現(xiàn)象更為嚴重,使自主整車企業(yè)更加依賴于跨國零部件供應商。

近日,國務院總理李克強的歐洲之行見證了中德汽車產(chǎn)業(yè)的合作。與此同時,商務部透露將放開汽車電子、新能源汽車電池等領域的外資股比限制。筆者認為,當下,中國汽車產(chǎn)業(yè)需要的是能促進汽車市場持續(xù)發(fā)展、將自主零部件企業(yè)與國際零部件供應商充分融合、適應全球化趨勢的發(fā)展模式,要自主,更要融合。