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在雙積分方針下，未來國內(nèi)的汽車動力總成怎樣演進(jìn)，其實(shí)是個(gè)很有意思的工作。在擬定方針的過程中，是很有意思的工作。
中國汽車燃料消耗量趨勢年報(bào)2016。
中國節(jié)能與新能源汽車開展研討陳述2017。
?
概要總結(jié)：雙積分方針在擬定和研討過程中，變量比較多，因?yàn)榭傮w方針定的很死，后期變量變得挺多，依照現(xiàn)在的狀況來看，方針擬定者希望車企一起在傳統(tǒng)車輛和新能源汽車一起投入資金去改善產(chǎn)品。
如下圖所示，依照10年來看，現(xiàn)在而言大的汽車企業(yè)必然要分兵兩路，一起統(tǒng)籌傳統(tǒng)車油耗和新能源車的產(chǎn)品迭代，這關(guān)于現(xiàn)有的狀況而言有些強(qiáng)人所難呢。
1）方針指揮棒效應(yīng)
錢是最直接的，經(jīng)過消費(fèi)稅、之前的購置稅的優(yōu)惠還有車船稅，車企和消費(fèi)者都自覺主動進(jìn)行調(diào)整。
從發(fā)動機(jī)的角度，都得跟著方針走，用稅來調(diào)理是非常簡略有用的。
2）油耗的狀況
新能源汽車的開展，從實(shí)踐成果和投入上，對企業(yè)的改善傳統(tǒng)車油耗的投入存在一些效果，詳細(xì)表現(xiàn)在2016和2017年計(jì)入新能源汽車前后的實(shí)踐油耗數(shù)值。
根據(jù)GB27999-2014，2016年新能源乘用車在核算企業(yè)均勻燃料消耗量實(shí)踐值時(shí)可享受5倍的核算系數(shù)優(yōu)惠。
2016年職業(yè)均勻燃料消耗量在計(jì)入新能源乘用車前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）。
自主企業(yè)在新能源核算優(yōu)惠方面的受益程度最大，計(jì)入新能源乘用車后均勻燃料消耗量降幅高達(dá)14.37%。
合資企業(yè)在新能源乘用車方面投入較少，計(jì)入新能源乘用車前后均勻燃料消耗量沒有改變。
2017年傳統(tǒng)燃油車職業(yè)傳統(tǒng)車均勻燃料消耗量6.76L/100km，較2012年下半年年均下降1.8%。自主企業(yè)傳統(tǒng)燃油車油耗下降相對緩慢，全體高于職業(yè)均勻水平。
究其原因，汽車企業(yè)自身是為了掙錢為目的的，現(xiàn)在商場里邊就是SUV好賣，車大好賣，因此自主企業(yè)的SUV份額變大了，整備質(zhì)量上升了，油耗壓力變大了。
從這個(gè)意義上來說，之前各個(gè)車企在談CAFC方針的時(shí)分，并沒有完全考慮到其時(shí)各個(gè)車企的產(chǎn)品銷量結(jié)構(gòu)的改變，車企的產(chǎn)品銷量份額是由單車贏利和消費(fèi)者的購買所決議的，并不單單從規(guī)劃層面就可以簡略的估測自己未來是否合格。
從這個(gè)層面來說，接下來假如為了油耗，要考慮48V和HEV，也要在之前的發(fā)動機(jī)和變速箱上做考慮。我和馬勇好早之前就48V的工作打過賭，現(xiàn)在看來他要請我吃飯了。48V要上的前提，是商場能承受。
但是考慮來考慮去，一切的本錢都要消費(fèi)者買單才行。依照這個(gè)CAFC的開展，HEV的低本錢化在2020-2025變成了重點(diǎn)了。
3）新能源汽車的積分
新能源雙積分方針前期考慮PHEV和EV的積分份額應(yīng)該是1：1，其時(shí)兩者的數(shù)量份額是1：3的聯(lián)系，而這兩年跟著全體規(guī)劃的上漲，PHEV的商場一直處在相對相等稱為少量者的玩家，與BEV份額聯(lián)系也小于1：4，往1：4.5方向開展了。
當(dāng)全體補(bǔ)貼退坡之后，積分的權(quán)重聯(lián)系方針擬定者是可以修正的。許多預(yù)期的東西，在規(guī)矩調(diào)整下許多都在快速的改變。
能量密度、百公里電耗和續(xù)航路程，百公里電耗可能會進(jìn)一步加強(qiáng)功效值，能量密度和續(xù)航路程，前者與安全有些負(fù)向相關(guān)，后者改變比較大，而電耗與油耗的直接聯(lián)系密切，也是車輛能耗水平的最直接表現(xiàn)。未來也是平衡本錢和車輛功效的最要害的數(shù)值。
中國汽車燃料消耗量趨勢年報(bào)2016。
中國節(jié)能與新能源汽車開展研討陳述2017。
?概要總結(jié)：雙積分方針在擬定和研討過程中，變量比較多，因?yàn)榭傮w方針定的很死，后期變量變得挺多，依照現(xiàn)在的狀況來看，方針擬定者希望車企一起在傳統(tǒng)車輛和新能源汽車一起投入資金去改善產(chǎn)品。
如下圖所示，依照10年來看，現(xiàn)在而言大的汽車企業(yè)必然要分兵兩路，一起統(tǒng)籌傳統(tǒng)車油耗和新能源車的產(chǎn)品迭代，這關(guān)于現(xiàn)有的狀況而言有些強(qiáng)人所難呢。
1）方針指揮棒效應(yīng)
錢是最直接的，經(jīng)過消費(fèi)稅、之前的購置稅的優(yōu)惠還有車船稅，車企和消費(fèi)者都自覺主動進(jìn)行調(diào)整。
從發(fā)動機(jī)的角度，都得跟著方針走，用稅來調(diào)理是非常簡略有用的。
2）油耗的狀況
新能源汽車的開展，從實(shí)踐成果和投入上，對企業(yè)的改善傳統(tǒng)車油耗的投入存在一些效果，詳細(xì)表現(xiàn)在2016和2017年計(jì)入新能源汽車前后的實(shí)踐油耗數(shù)值。
根據(jù)GB27999-2014，2016年新能源乘用車在核算企業(yè)均勻燃料消耗量實(shí)踐值時(shí)可享受5倍的核算系數(shù)優(yōu)惠。
2016年職業(yè)均勻燃料消耗量在計(jì)入新能源乘用車前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）。
自主企業(yè)在新能源核算優(yōu)惠方面的受益程度最大，計(jì)入新能源乘用車后均勻燃料消耗量降幅高達(dá)14.37%。
合資企業(yè)在新能源乘用車方面投入較少，計(jì)入新能源乘用車前后均勻燃料消耗量沒有改變。
2017年傳統(tǒng)燃油車職業(yè)傳統(tǒng)車均勻燃料消耗量6.76L/100km，較2012年下半年年均下降1.8%。自主企業(yè)傳統(tǒng)燃油車油耗下降相對緩慢，全體高于職業(yè)均勻水平。
究其原因，汽車企業(yè)自身是為了掙錢為目的的，現(xiàn)在商場里邊就是SUV好賣，車大好賣，因此自主企業(yè)的SUV份額變大了，整備質(zhì)量上升了，油耗壓力變大了。
從這個(gè)意義上來說，之前各個(gè)車企在談CAFC方針的時(shí)分，并沒有完全考慮到其時(shí)各個(gè)車企的產(chǎn)品銷量結(jié)構(gòu)的改變，車企的產(chǎn)品銷量份額是由單車贏利和消費(fèi)者的購買所決議的，并不單單從規(guī)劃層面就可以簡略的估測自己未來是否合格。
從這個(gè)層面來說，接下來假如為了油耗，要考慮48V和HEV，也要在之前的發(fā)動機(jī)和變速箱上做考慮。我和馬勇好早之前就48V的工作打過賭，現(xiàn)在看來他要請我吃飯了。48V要上的前提，是商場能承受。
但是考慮來考慮去，一切的本錢都要消費(fèi)者買單才行。依照這個(gè)CAFC的開展，HEV的低本錢化在2020-2025變成了重點(diǎn)了。
3）新能源汽車的積分
新能源雙積分方針前期考慮PHEV和EV的積分份額應(yīng)該是1：1，其時(shí)兩者的數(shù)量份額是1：3的聯(lián)系，而這兩年跟著全體規(guī)劃的上漲，PHEV的商場一直處在相對相等稱為少量者的玩家，與BEV份額聯(lián)系也小于1：4，往1：4.5方向開展了。
當(dāng)全體補(bǔ)貼退坡之后，積分的權(quán)重聯(lián)系方針擬定者是可以修正的。許多預(yù)期的東西，在規(guī)矩調(diào)整下許多都在快速的改變。
能量密度、百公里電耗和續(xù)航路程，百公里電耗可能會進(jìn)一步加強(qiáng)功效值，能量密度和續(xù)航路程，前者與安全有些負(fù)向相關(guān)，后者改變比較大，而電耗與油耗的直接聯(lián)系密切，也是車輛能耗水平的最直接表現(xiàn)。未來也是平衡本錢和車輛功效的最要害的數(shù)值。
